参考中国报告网发布《2017-2022年中国对外贸易产业竞争现状及投资价值分析报告》
一、优势（S）
1．中国与中亚五国已建成“战略级”伙伴关系
处于丝绸之路经济带核心区域的中亚五国(哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、乌兹别克斯坦和土库曼斯坦)因其独特的地缘区位和资源禀赋优势，对我国利用国际资源促进经贸发展具有深远的战略意义。中亚五国是中国通向西亚及欧洲腹地经济圈的必经之地，是丝绸之路经济带中衔接亚洲经济圈与欧洲经济圈的核心经济区域。五国资源禀赋各异，与中国经济互补性强，彼此经贸合作潜力大。上海合作组织已成为中国与俄罗斯、中亚各国加强政治互信，实现经贸、能源、安全、文化交流与合作的重要平台。在上海合作组织框架下，中国与中亚各国之间通过双边合作与多边交叉合作取得了一系列的经贸合作成果。例如，中国与中亚各国间通过共同举办“欧亚经济论坛”、“亚欧博览会”等一系列交流活动，为贸易投资便利化提供了一系列非政府活动支持。中亚国家之间正在整合油气资源、规划建设互联互通的交通运输网络以吸引其他贸易国家与该地区建立紧密的经贸联系，全面推进中亚区域经济一体化的发展。
2．中国与中亚五国贸易发展态势良好
近年来，中国经济总量多年来保持8以上的高增长率，中亚五国除吉尔吉斯斯坦外，也都以5-6以上的增速增长。中国与中亚各国进出口贸易总额持续增长。在贸易结构方面，中亚石油、天然气及矿产资源和特色农牧产品对处于工业化发展中期的中国而言，具有天然的贸易吸引力。中国机电产品、交通机械设备、家具服装等轻工产品则是中亚地区较为短缺的消费品。地缘区位优势、双边经济较高速度发展以及贸易结构的互补性是促进贸易便利化水平提升的动力引擎。
“四位一体”立体化交通运输网络体系由公路、铁路、管道与航空四种运输方式构成。(1)公路方面，中亚各国在中国及美欧等国援助下，为实现区域内路网互联互通，加快了交通基础设施建设步伐。新疆作为中国与中亚接壤的省份，正积极参与亚洲公路网建设，目前共有八条通道与中亚联通，成为衔接丝绸之路经济带的交通枢纽。(2)铁路方面，新亚欧大陆桥东起连云港，途径俄罗斯与中亚五国，西到荷兰鹿特丹，全长10870公里。亚欧大陆桥在中国境内由陇海铁路线与兰新铁路线构成，全长为4131公里。依托新大陆桥，中国与中亚五国已建立多层次的经贸合作关系。此外，为满足双边贸易对铁路运力需求的快速增长，中国已开通了新疆通往中亚各国的铁路运输班列。(3)管道方面，中哈石油运输管道是中国从中亚进口原油的大动脉，全线长2800公里，在双边贸易中发挥着重要作用。天然气管道以土库曼斯坦和乌兹别克斯坦为起点，途径哈萨克斯坦，最后由中国新疆霍尔果斯进入中国境内。(4)航空运输方面，中国已经开通了新疆乌鲁木齐到中亚五国首都的航线，实现了与中亚五国的全面通航。立体化交通运输网络是贸易便利化的基础条件。中国与中亚地区已初步形成了公路、铁路、航空、管道四位一体的综合运输网络，随着交通运输网络范围扩张和网络密度增强，中国与中亚经济贸易通畅性将得到进一步提升。
二、劣势（W）
1．中亚五国交通基础设施建设滞后
中亚五国交通基础设施建设相比中国较为落后，跨境交通基础设施网络尚不能满足双边贸易对跨区域运输的需求，主要原因有：(1)道路基础设施建设缺乏国内政策与资金支持。目前中亚地区通往东部的多条公路还是苏联时期所建，有些路段受损严重。由于长期缺乏资金和政策支持，现实路况难以满足跨境运输对交通基础设施的质量要求，道路级别和质量均落后于中国。(2)中亚各国道路设计施工标准与中国差异较大。比如，由新疆出发的货运专列到达哈萨克之后，因为铁轨的宽度不同，需要进行换装或更换车轮方式实现对接，从而严重影响了运输时效性，并增加了运输成本。(3)路网设计结构的不合理影响货物运输的便利性。区域经济一体化进程中，中亚国家更倾向于与俄罗斯、白俄罗斯等独联体国家道路互联互通，道路网络密度表现为西部密集，东南相对稀疏。这种非均衡性路网结构增加了由中国进入中亚的运输车辆的平均行驶里程，增加了物流企业运输成本、延长了运输时间，严重影响了跨区域运输的时效性与便捷性。
2．边境口岸通关效率水平低下
中国与中亚各国在边境口岸基础设施建设、海关协同监管、电子政务信息标准化、行政监管流程简约化等方面存在较大差异，这种差异导致中国与中亚各国之间在海关监督、报关审批、通关实务等方面缺乏有效的协同，从而导致边境口岸审核业务交叉、重复检查、效率水平低下，从而降低边境口岸的通关效率。中国新疆与包括中亚五国在内的8个周边国家接壤，独特的地理位置使新疆成为中国与中亚各国进行国际贸易的桥头堡。新疆目前有阿拉山口、霍尔果斯等l7个一类边境口岸，边境口岸通关效率低下是影响双边贸易便利化的重要因素。
3．运输组织能力不强
新疆作为中国通向中亚物流网络中的重要物流枢纽，其第三方物流企业规模、服务网络范围、服务能力直接影响进出口贸易商品“集疏运输”的准确率、及时性、安全性及送达率，进而影响边境口岸的货物通过能力。目前新疆地区物流企业规模普遍较小，具有公路、铁路、航空一体化运输组织能力的大型企业较少，这种现状严重制约了贸易商品的跨境通过能力。中亚地区物流企业运营情况更是如此。在货源组织与配载方面，中国主要以进口原油、矿产和无机化学品、皮革与棉花为主，而中亚国家以进口中国的机电产品、交通运输设备、黑色金属制品、纺织轻工产品为主，双边货品结构的不平衡导致东西方向的运输量与货物配载存在严重的不匹配性，从而增加了物流企业运作成本，降低货物换装效率，影响贸易口岸通行能力的充分发挥。
4．合作创新空间受限
中国与中亚在经贸与产业技术方面的合作创新对优化产业结构，提高产品国际竞争力，推动贸易便利化发展至关重要。随着国际经济贸易发展，中国与中亚五国贸易合作的范围和领域不断扩大，但在合作深度方面差强人意。合作创新主要集中在油气开发、机械制造、交通设备制造、棉花种植等有限的几个产业领域，合作方式较为单一。在重点产业的高精尖技术领域鲜有合作项目，且项目成果较少。目前，中国与中亚尚未建立重大经贸技术合作创新项目的协调管理与风险预警机制，合作创新空间扩展能力不强，直接影响贸易便利化水平的进一步提升。
三、机遇（O）
1．上海合作组织提供制度保障
上海合作组织是由中国主导，其最初宗旨是维护地区安全、和平与稳定。随着经济全球化和区域经济一体化发展，上海合作组织开始从主要维护区域安全稳定向经贸交流与合作转型发展，维护地区安全稳定与促进经贸合作现在已成为上海合作组织的两大根本目标。在上海合作组织制度框架下，中国与中亚在政治安全、经贸合作、文化交流方面形成了多个利益交汇区域。2014年，中国、哈萨克斯坦、俄罗斯、塔吉克斯坦、乌兹别克斯坦、吉尔吉斯斯坦六国代表共同签署了《上海合作组织成员国政府间国际道路运输便利化协定》，该协定的签署为贸易投资便利化进一步发展奠定了相关的法律基础与制度保障。
2．丝绸之路经济带建设的带动
加强基础设施建设、促进设施与道路联通是区域经贸合作发展的基本先行条件。中亚各国作为丝绸之路经济带的必经之地，其必然是沿线获取最大收益的国家。丝绸之路经济带建设将为双边及多边国际物流业发展提供更大的地理空间。随着大批具有交易、仓储、中转功能的物流园区与自由贸易区沿丝绸之路经济带建设，借助于B2B电子商务平台与信息化发展，核心运输通道、物流园区、自由贸易区与边境口岸等相关物流功能节点将结成一张物流网络，从而最大程度地推进中国与中亚各国贸易便利化水平的快速提升。
四、威胁（T）
1．欧亚区域经济一体化弱化中国对中亚各国的贸易吸引力
欧亚经济共同体由俄罗斯主导建立，其成员国有俄罗斯、白俄罗斯、哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦和塔吉克斯坦五个国家，其中俄罗斯、白俄罗斯和哈萨克斯坦结为紧密型关税同盟。从组织成员构成来看，俄罗斯和中国是上海合作组织的骨干成员，在上述三个合作组织之间存在一定交集，中亚各国分布于其中。俄罗斯是欧亚经济一体化的主要推动国，相比中国，其与中亚各国在地缘、经贸合作、文化认同方面更具优势。虽然中亚对中国的贸易依存度逐年提升，但中亚各国与独联体内部俄罗斯、白俄罗斯之间贸易往来更为密切。欧亚经济共同体、关税同盟成员国之间更容易在俄罗斯的主导下实现贸易投资的自由化与便利化。上述多个合作组织之间的竞争性会降低中国对中亚各国贸易影响力与吸引力，可能导致贸易非关税壁垒的进一步提高。
2．个别国家政局不稳
中亚国家目前主要存在政权交接过渡的平稳性问题；反对派干涉现有政权；极端宗教、民族分裂、国际恐怖主义三股势力对本地区影响等问题。这些问题如果得不到有效解决，将严重影响中亚国家政治经济发展与国际贸易的进一步增长。例如，吉尔吉斯斯坦独立后发生过两次政变，2005年巴基耶夫在“颜色革命”中上台，2010年在国内尖锐的矛盾冲突中下台，在其主政的五年间经济以极低甚至负增长艰难运行，进出口贸易增长乏力。哈萨克斯坦目前存在总统接班人选择的困惑；乌兹别克斯坦境内恐怖活动依然活跃等。这些政治问题对国内经济发展与贸易投资便利化的提升势必产生一定的负面影响。3．“新丝绸之路”对中亚的现实影响不容忽视“新丝绸之路”是美国联合欧盟及日本，以阿富汗重建为战略重心，从土库曼出发，联合中亚周边巴基斯坦、印度等国建立广义丝绸之路，通过援助加强中亚各国、阿富汗、巴基斯坦、印度等国能源与交通基础设施建设，以超越俄罗斯在援助地区的军事与经济影响力。虽然美国“新丝绸之路”很多重要战略目标还没有实现，但对中亚、南亚部分地区经济发展起到了一定的促进作用，加强了中亚及周边国家与“美、欧、日”之间的贸易联系，客观上对中国提出的建设丝绸之路经济带起到了对冲作用，一定程度上降低了中亚对中国贸易依存度和中国在该地区的经贸技术合作的影响力。
一、优势（S）
1．中国与中亚五国已建成“战略级”伙伴关系
处于丝绸之路经济带核心区域的中亚五国(哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、乌兹别克斯坦和土库曼斯坦)因其独特的地缘区位和资源禀赋优势，对我国利用国际资源促进经贸发展具有深远的战略意义。中亚五国是中国通向西亚及欧洲腹地经济圈的必经之地，是丝绸之路经济带中衔接亚洲经济圈与欧洲经济圈的核心经济区域。五国资源禀赋各异，与中国经济互补性强，彼此经贸合作潜力大。上海合作组织已成为中国与俄罗斯、中亚各国加强政治互信，实现经贸、能源、安全、文化交流与合作的重要平台。在上海合作组织框架下，中国与中亚各国之间通过双边合作与多边交叉合作取得了一系列的经贸合作成果。例如，中国与中亚各国间通过共同举办“欧亚经济论坛”、“亚欧博览会”等一系列交流活动，为贸易投资便利化提供了一系列非政府活动支持。中亚国家之间正在整合油气资源、规划建设互联互通的交通运输网络以吸引其他贸易国家与该地区建立紧密的经贸联系，全面推进中亚区域经济一体化的发展。
2．中国与中亚五国贸易发展态势良好
近年来，中国经济总量多年来保持8以上的高增长率，中亚五国除吉尔吉斯斯坦外，也都以5-6以上的增速增长。中国与中亚各国进出口贸易总额持续增长。在贸易结构方面，中亚石油、天然气及矿产资源和特色农牧产品对处于工业化发展中期的中国而言，具有天然的贸易吸引力。中国机电产品、交通机械设备、家具服装等轻工产品则是中亚地区较为短缺的消费品。地缘区位优势、双边经济较高速度发展以及贸易结构的互补性是促进贸易便利化水平提升的动力引擎。
中国和中亚五国进出口金额占比分布
来源：公开资料整理，中国报告网数据中心整理
3．初步建成“四位一体”立体化交通网络体系“四位一体”立体化交通运输网络体系由公路、铁路、管道与航空四种运输方式构成。(1)公路方面，中亚各国在中国及美欧等国援助下，为实现区域内路网互联互通，加快了交通基础设施建设步伐。新疆作为中国与中亚接壤的省份，正积极参与亚洲公路网建设，目前共有八条通道与中亚联通，成为衔接丝绸之路经济带的交通枢纽。(2)铁路方面，新亚欧大陆桥东起连云港，途径俄罗斯与中亚五国，西到荷兰鹿特丹，全长10870公里。亚欧大陆桥在中国境内由陇海铁路线与兰新铁路线构成，全长为4131公里。依托新大陆桥，中国与中亚五国已建立多层次的经贸合作关系。此外，为满足双边贸易对铁路运力需求的快速增长，中国已开通了新疆通往中亚各国的铁路运输班列。(3)管道方面，中哈石油运输管道是中国从中亚进口原油的大动脉，全线长2800公里，在双边贸易中发挥着重要作用。天然气管道以土库曼斯坦和乌兹别克斯坦为起点，途径哈萨克斯坦，最后由中国新疆霍尔果斯进入中国境内。(4)航空运输方面，中国已经开通了新疆乌鲁木齐到中亚五国首都的航线，实现了与中亚五国的全面通航。立体化交通运输网络是贸易便利化的基础条件。中国与中亚地区已初步形成了公路、铁路、航空、管道四位一体的综合运输网络，随着交通运输网络范围扩张和网络密度增强，中国与中亚经济贸易通畅性将得到进一步提升。
二、劣势（W）
1．中亚五国交通基础设施建设滞后
中亚五国交通基础设施建设相比中国较为落后，跨境交通基础设施网络尚不能满足双边贸易对跨区域运输的需求，主要原因有：(1)道路基础设施建设缺乏国内政策与资金支持。目前中亚地区通往东部的多条公路还是苏联时期所建，有些路段受损严重。由于长期缺乏资金和政策支持，现实路况难以满足跨境运输对交通基础设施的质量要求，道路级别和质量均落后于中国。(2)中亚各国道路设计施工标准与中国差异较大。比如，由新疆出发的货运专列到达哈萨克之后，因为铁轨的宽度不同，需要进行换装或更换车轮方式实现对接，从而严重影响了运输时效性，并增加了运输成本。(3)路网设计结构的不合理影响货物运输的便利性。区域经济一体化进程中，中亚国家更倾向于与俄罗斯、白俄罗斯等独联体国家道路互联互通，道路网络密度表现为西部密集，东南相对稀疏。这种非均衡性路网结构增加了由中国进入中亚的运输车辆的平均行驶里程，增加了物流企业运输成本、延长了运输时间，严重影响了跨区域运输的时效性与便捷性。
2．边境口岸通关效率水平低下
中国与中亚各国在边境口岸基础设施建设、海关协同监管、电子政务信息标准化、行政监管流程简约化等方面存在较大差异，这种差异导致中国与中亚各国之间在海关监督、报关审批、通关实务等方面缺乏有效的协同，从而导致边境口岸审核业务交叉、重复检查、效率水平低下，从而降低边境口岸的通关效率。中国新疆与包括中亚五国在内的8个周边国家接壤，独特的地理位置使新疆成为中国与中亚各国进行国际贸易的桥头堡。新疆目前有阿拉山口、霍尔果斯等l7个一类边境口岸，边境口岸通关效率低下是影响双边贸易便利化的重要因素。
3．运输组织能力不强
新疆作为中国通向中亚物流网络中的重要物流枢纽，其第三方物流企业规模、服务网络范围、服务能力直接影响进出口贸易商品“集疏运输”的准确率、及时性、安全性及送达率，进而影响边境口岸的货物通过能力。目前新疆地区物流企业规模普遍较小，具有公路、铁路、航空一体化运输组织能力的大型企业较少，这种现状严重制约了贸易商品的跨境通过能力。中亚地区物流企业运营情况更是如此。在货源组织与配载方面，中国主要以进口原油、矿产和无机化学品、皮革与棉花为主，而中亚国家以进口中国的机电产品、交通运输设备、黑色金属制品、纺织轻工产品为主，双边货品结构的不平衡导致东西方向的运输量与货物配载存在严重的不匹配性，从而增加了物流企业运作成本，降低货物换装效率，影响贸易口岸通行能力的充分发挥。
4．合作创新空间受限
中国与中亚在经贸与产业技术方面的合作创新对优化产业结构，提高产品国际竞争力，推动贸易便利化发展至关重要。随着国际经济贸易发展，中国与中亚五国贸易合作的范围和领域不断扩大，但在合作深度方面差强人意。合作创新主要集中在油气开发、机械制造、交通设备制造、棉花种植等有限的几个产业领域，合作方式较为单一。在重点产业的高精尖技术领域鲜有合作项目，且项目成果较少。目前，中国与中亚尚未建立重大经贸技术合作创新项目的协调管理与风险预警机制，合作创新空间扩展能力不强，直接影响贸易便利化水平的进一步提升。
三、机遇（O）
1．上海合作组织提供制度保障
上海合作组织是由中国主导，其最初宗旨是维护地区安全、和平与稳定。随着经济全球化和区域经济一体化发展，上海合作组织开始从主要维护区域安全稳定向经贸交流与合作转型发展，维护地区安全稳定与促进经贸合作现在已成为上海合作组织的两大根本目标。在上海合作组织制度框架下，中国与中亚在政治安全、经贸合作、文化交流方面形成了多个利益交汇区域。2014年，中国、哈萨克斯坦、俄罗斯、塔吉克斯坦、乌兹别克斯坦、吉尔吉斯斯坦六国代表共同签署了《上海合作组织成员国政府间国际道路运输便利化协定》，该协定的签署为贸易投资便利化进一步发展奠定了相关的法律基础与制度保障。
2．丝绸之路经济带建设的带动
加强基础设施建设、促进设施与道路联通是区域经贸合作发展的基本先行条件。中亚各国作为丝绸之路经济带的必经之地，其必然是沿线获取最大收益的国家。丝绸之路经济带建设将为双边及多边国际物流业发展提供更大的地理空间。随着大批具有交易、仓储、中转功能的物流园区与自由贸易区沿丝绸之路经济带建设，借助于B2B电子商务平台与信息化发展，核心运输通道、物流园区、自由贸易区与边境口岸等相关物流功能节点将结成一张物流网络，从而最大程度地推进中国与中亚各国贸易便利化水平的快速提升。
四、威胁（T）
1．欧亚区域经济一体化弱化中国对中亚各国的贸易吸引力
欧亚经济共同体由俄罗斯主导建立，其成员国有俄罗斯、白俄罗斯、哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦和塔吉克斯坦五个国家，其中俄罗斯、白俄罗斯和哈萨克斯坦结为紧密型关税同盟。从组织成员构成来看，俄罗斯和中国是上海合作组织的骨干成员，在上述三个合作组织之间存在一定交集，中亚各国分布于其中。俄罗斯是欧亚经济一体化的主要推动国，相比中国，其与中亚各国在地缘、经贸合作、文化认同方面更具优势。虽然中亚对中国的贸易依存度逐年提升，但中亚各国与独联体内部俄罗斯、白俄罗斯之间贸易往来更为密切。欧亚经济共同体、关税同盟成员国之间更容易在俄罗斯的主导下实现贸易投资的自由化与便利化。上述多个合作组织之间的竞争性会降低中国对中亚各国贸易影响力与吸引力，可能导致贸易非关税壁垒的进一步提高。
2．个别国家政局不稳
中亚国家目前主要存在政权交接过渡的平稳性问题；反对派干涉现有政权；极端宗教、民族分裂、国际恐怖主义三股势力对本地区影响等问题。这些问题如果得不到有效解决，将严重影响中亚国家政治经济发展与国际贸易的进一步增长。例如，吉尔吉斯斯坦独立后发生过两次政变，2005年巴基耶夫在“颜色革命”中上台，2010年在国内尖锐的矛盾冲突中下台，在其主政的五年间经济以极低甚至负增长艰难运行，进出口贸易增长乏力。哈萨克斯坦目前存在总统接班人选择的困惑；乌兹别克斯坦境内恐怖活动依然活跃等。这些政治问题对国内经济发展与贸易投资便利化的提升势必产生一定的负面影响。3．“新丝绸之路”对中亚的现实影响不容忽视“新丝绸之路”是美国联合欧盟及日本，以阿富汗重建为战略重心，从土库曼出发，联合中亚周边巴基斯坦、印度等国建立广义丝绸之路，通过援助加强中亚各国、阿富汗、巴基斯坦、印度等国能源与交通基础设施建设，以超越俄罗斯在援助地区的军事与经济影响力。虽然美国“新丝绸之路”很多重要战略目标还没有实现，但对中亚、南亚部分地区经济发展起到了一定的促进作用，加强了中亚及周边国家与“美、欧、日”之间的贸易联系，客观上对中国提出的建设丝绸之路经济带起到了对冲作用，一定程度上降低了中亚对中国贸易依存度和中国在该地区的经贸技术合作的影响力。
我国与中亚贸易便利化SWOT分析图
来源：公开资料，中国报告网数据中心整理
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