导读：冷链，主要是为保持食品（新鲜或冷冻）的品质，或其他产品（医药等）的效能，使其在从生产到消费、使用的过程中，始终处于低温状态的配有专门设备的网络，由信息流、商流和物流的立体框架组成。
参考《2017-2022年中国冷链物流市场竞争态势及十三五投资价值分析报告》
冷链，主要是为保持食品（新鲜或冷冻）的品质，或其他产品（医药等）的效能，使其在从生产到消费、使用的过程中，始终处于低温状态的配有专门设备的网络，由信息流、商流和物流的立体框架组成。
农产品冷链为代表的食品冷链作为最主要的冷链产业构成部分，从 2010 年起农产品冷链物流上升到国家政策规划层面以来，行业发展速度稳健，但整体仍处于偏低水平，在食为天的驱动因素下，产业发展能否实现跨越初级发展阶段，实现超预期增长？
（一）为什么说冷链基础设备仍处于低水平的初级阶段？
冷链基础设备结构性矛盾突出，冷链产业起步阶段持续时间长。行业内部呈现竞争环境散乱、标准不一、效率低等特征。从冷链整体流通流程上，冷库结构性供需不足，人均冷库面积较低，冷藏车保有量空间巨大。
贯穿冷链产业的“最先一公里”到“最后一公里”是最终发展目标，而低水平的建设发展，会促使不符合市场竞争需求的冷链设备淘汰，市场自我调节机制下，系统化程度高、功能齐备的冷链设备需求还将快速增长。
冷库结构性供需有效衔接不足，短板明显
在成熟的冷链物流中，冷库处于核心的位置，但国内的现状矛盾主要体现在供需有效衔接不足，基础设备短板明显。流通性、温度控制精确、节能高效的冷藏库或是未来发展的方向。能解决冷库能耗的高效节能压缩机，同时也是就冷库更新需求的关键。从使用功能来看，存储性冷库建设多，适合长时间、大容量的储存，不适合短时间暂存，存取不便捷；与冷链物流相适应的流通性冷库建设少，难以满足在大中型城市、交通枢纽、人口众多和商品集中的地区食品流通供应的连续性需求。
我国从温控情况来看，冷冻库建设较多，适合储存冻结的商品，储存时间较长，温度一般在－20℃以下，湿度在 95％左右。而温度控制精确、节能高效的冷藏库少，难以满足仅储存冷却商品（如水果、蔬菜等，适合温度保持在 0℃左右，温湿度大幅度波动的耐受力较低，冷库条件需满足果菜类商品的呼吸要求）的需求。参照《日本冷库法》中规定要求，共有 7 个等级的温度带，精细化的温度控制，提供给食物更为有效的保鲜条件：
存量制冷系统所使用制冷剂本身存在缺陷，面临着更新淘汰。从存量数据来看，以氨及氟里昂由于制冷作用良好使用最为遍及，但其缺陷也限制了未来的使用推广：一方面，根据环境保护部办公厅关于严格控制新建使用含氢氯氟烃生产设施的通知（环办[2009]121 号），未来建设节能环保型冷库，不得使用含氢氯氟烃（氟利昂）制冷剂；另一方面，氨制冷剂的安全性存在不确定性，同时受到发生在吉林、上海的液氨泄漏爆炸事故，氨制冷系统受到地方政府限制。
人均冷库的落后，内陆地区冷库建设的需求广阔
从冷链全产业链上来看：冷链基础设施投资继续加大，冷链设备需求保持稳健增长。一方面，国家冷库总容量与人口情况有着较强的正相关关系，在我国常住人口较多省份，如山东、上海、江苏、广东等省份冷库容量居前列。在全球范围内也表现出该趋势，根据全球冷链联盟（GCCA）公布的 2016 年全球冷库容量统计数据，2016 年印度冷库容量为 1.41 亿立方米，位列全球第一。第二、三名分别为美国与我国，冷库容量分别为 1.10亿立方米和 1.07 亿立方米。
冷库人均水平与所需要服务的人口基数不匹配，预计城市居民的需求将倒逼冷链领域的发展。根据全球冷链联盟（GCCA）数据，全球人均冷库容量为 0.2 立方米。国家与地区之间冷库容量差异极大，同时服务水平发展十分不均衡。城市化率远低于我国的印度，人均拥有冷库容量分别为 0.34 立方米，而我国人均仅为 0.14 立方米左右。
另一方面，冷库容量与经济发展阶段相关关系强，而内陆地区经济发展与冷库建设的错配明显，市场潜力需要进一步挖掘，能够适应跨地区推广的厂商能实现跨越发展。目前全国范围内，冷库容量整体表现出在产品销地（城市）多，而产地（农村）的少，在食品最初处理环节冷链设备贯穿不足。在容量的相对集中的情况下，部分地区以降低价格的形式进行竞争，整体收益水平的下滑，不但影响了行业持续的投入，还对行业的长远发展会造成不利影响。
我国内陆各省市市场冷库容量仍旧偏低，与人口、经济发展的惯例并不匹配，未来成长的空间依然较大。
在华东地区的冷库容量已占到全国冷库总容量的近 4 成，其中山东、上海、江苏发展速度较快，其中山东拥有365 万吨以下冷库容量，上海、江苏为 300 万吨左右的冷库容量。在容量的相对集中的情况下，部分地区以降低价格的形式进行竞争，整体收益水平的下滑，不但影响了行业持续的投入，还对行业的长远发展会造成不利影响。
冷链流通依旧不足，冷藏车向节能、轻便、小型发展
不断加大冷藏车投入是提高冷链流通率和冷藏运输率的关键，但我国冷藏车的总量和覆盖面依然不足，根据中国物流与采购网数据，2015 年我国公路冷藏车保有量为 9.34 万辆，而在截至 2014 年，日本有 15 万辆，美国有 25 万辆冷藏车。按照每一百万人占有冷藏车数量计算，日本为我国的 17 倍，美国为我国的 11 倍。同时，我国冷藏保温汽车占货运汽车的比例仅为 0.3%左右，美国为 1%，德国等发达国家均为 2%-3%。
市场对于节能、轻便、小型冷藏车需求显著，目前，大中型城市基本都采取了限制货运车辆进城的交通管制措施，在限制通行区域不断扩大的情况下，大型城市物流配送车辆无法有效保障冷链配送运行。在消费者对品质要求上升的推动下，由分销网点向消费者配送的“最后一公里”蓝海市场亟待发掘，适应城市配送需求特点的节能、轻型、小型冷藏车，是解决配送限制、食品品质的重要保证。
我国鲜活农产品冷链流通的比例仍旧较低，从冷链物流上来看，2010 年 6 月，国家发展改革委编制了《农产品冷链物流发展规划》，明确提出了在十二五期间，实现果蔬、肉类、水产品冷链流通率分别提高到 20％、30％、36％以上，冷藏运输率分别提高到 30％、50％、65％左右。
根据中国物流与采购联合会统计数据，2015 年，冷链流通率、冷藏运输率有所提升，其中果蔬、肉类、水产品冷链流通率分别为 22%、34%、41%，果蔬、肉类、水产品冷藏运输率分别为 35%、57%、69%。但是对比欧美国家冷链物流的水平，2010 年欧、美、加、日等发达国家肉禽冷链流通率已经达到 100%，蔬菜、水果冷链流通率也达 95%以上，我国冷链流通率依旧有较大的提升空间。
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