既不能沿袭老办法来管理新生事物，动辄一禁了之；也不能束手束脚，无视日益严重的现实问题，从而错过治理的最佳窗口期。
“北京共享单车不得设置商业广告”，“对车辆投放实行动态平衡”，对于管理不力的企业将“限制其投放”。9月17日，北京市发布了《鼓励规范发展共享自行车的指导意见（试行）》，这一指导意见进一步明晰了政府、车企、社会及用户的权利与责任，或将有效规范共享单车目前的“野蛮生长”状态。
作为一种全新的共享经济模式，共享单车的发展可以说是爆炸性的。特别是在一些大城市，共享单车已和地铁、公交共同成为三大公共出行方式。北京市交通部门统计数据显示，截至9月初，北京共享单车投放量为235万辆。仅在过去4个多月，就新增165万辆，相当于平均每天超过1万辆共享单车被摆上街头。
共享单车也引发了城市的绿色出行热潮，这使得城市交通和人文环境发生了显著变化。高德地图和交通部科学研究院的报告显示，在共享单车项目推出之后，广州和深圳的拥堵程度分别下降6.8%和4.1%，而自行车出行的占比直接从5.5%翻倍增长到了11.6%。
不过，在迅猛增长的同时，海量涌现的共享单车也给城市的市容环境、交通秩序等带来一些困扰。诸如车辆乱停乱放、占道阻碍通行、热点区域车辆调度慢、车辆维修不及时等问题，亟待破解。
也因此，最近几个月来，很多城市纷纷开始向共享单车亮出黄牌，禁止新增投放。包括北京在内，目前全国已有12个城市叫停共享单车投放。随着这一波禁令效应的持续发酵，相信“亮黄牌”的城市会越来越多。
其实，禁止新增投放并不意味着彻底堵死了通道，而更应该被理解为一种发展过程中的管理。毕竟，此前的发展太快、增长太猛，尽管基本的发展方向并无问题，但有关各方都需要一个调适、磨合以及应急响应的过程。像北京那样，一天新增万辆单车，对于城市公共空间的承载力确实是一个考验。
参考中国报告网发布《2017-2022年中国共享单车行业竞争现状及投资动向研究报告》
如果暂时放缓步伐，逐步从总量增长过度到内部完善上来，显然是好事。事实上，与不断新增投放同步，城市街头也出现了巨量的闲置单车，有些热点区域甚至车满为患，反而给人们添堵。如何把这些沉淀的资源盘活，提高使用效率，并实现最少的占地与最高效的利用，并不容易。
这其中，车企固然要加强管控、及时回收，避免一味的“野蛮生长”；民众也应该多一些责任意识，不要总是用完乱停乱放；市政管理部门、交通部门等也应该出台相应的处置方案，妥善管理。所有这些，均关系到政府治理的精细化。既不能沿袭老办法来管理新生事物，动辄一禁了之；也不能束手束脚，无视日益严重的现实问题，从而错过治理的最佳窗口期。
就目前北京市新规看，亮点颇多。其一，车辆在进行总量调控的发展原则中增加了“动态平衡”。这意味着，未来，有关部门或将在不断调整中探索出市民所需要的合理数量，从而确定一个合理的投放规模。想做到这一点，在大数据的时代并不困难。其二，车辆回收从“及时回收”改为“必须及时回收”，如此，对于车企而言，就成为一种刚性要求，也将做到“进入无门槛”“退出有机制”。
此外，在车辆维修方面规定，“企业要自有或租用停车场地，满足车辆周转与维修需求，不得将公共空间作为企业车辆存放、周转和维修场所。”这或许加大了车企的运营成本，但也将有助于破解待修车辆积压占路、占据公共绿地等情形。
必须明确，对共享单车的适度行政干预，其治理的出发点与归宿，都应该是让共享单车更规范、更方便，而并非指向扼杀新经济。在这个过程中，政府行政固然要有刚性和执行力，但必须要本着与民方便的政策善意，善于采取新的技术手段，并与企业、民众实现充分的互动。“杀死”一辆共享单车可能很容易，而一旦窒息了共享精神，则无疑又走向了政策初衷的反面。
“北京共享单车不得设置商业广告”，“对车辆投放实行动态平衡”，对于管理不力的企业将“限制其投放”。9月17日，北京市发布了《鼓励规范发展共享自行车的指导意见（试行）》，这一指导意见进一步明晰了政府、车企、社会及用户的权利与责任，或将有效规范共享单车目前的“野蛮生长”状态。
作为一种全新的共享经济模式，共享单车的发展可以说是爆炸性的。特别是在一些大城市，共享单车已和地铁、公交共同成为三大公共出行方式。北京市交通部门统计数据显示，截至9月初，北京共享单车投放量为235万辆。仅在过去4个多月，就新增165万辆，相当于平均每天超过1万辆共享单车被摆上街头。
共享单车也引发了城市的绿色出行热潮，这使得城市交通和人文环境发生了显著变化。高德地图和交通部科学研究院的报告显示，在共享单车项目推出之后，广州和深圳的拥堵程度分别下降6.8%和4.1%，而自行车出行的占比直接从5.5%翻倍增长到了11.6%。
不过，在迅猛增长的同时，海量涌现的共享单车也给城市的市容环境、交通秩序等带来一些困扰。诸如车辆乱停乱放、占道阻碍通行、热点区域车辆调度慢、车辆维修不及时等问题，亟待破解。
也因此，最近几个月来，很多城市纷纷开始向共享单车亮出黄牌，禁止新增投放。包括北京在内，目前全国已有12个城市叫停共享单车投放。随着这一波禁令效应的持续发酵，相信“亮黄牌”的城市会越来越多。
其实，禁止新增投放并不意味着彻底堵死了通道，而更应该被理解为一种发展过程中的管理。毕竟，此前的发展太快、增长太猛，尽管基本的发展方向并无问题，但有关各方都需要一个调适、磨合以及应急响应的过程。像北京那样，一天新增万辆单车，对于城市公共空间的承载力确实是一个考验。
参考中国报告网发布《2017-2022年中国共享单车行业竞争现状及投资动向研究报告》
如果暂时放缓步伐，逐步从总量增长过度到内部完善上来，显然是好事。事实上，与不断新增投放同步，城市街头也出现了巨量的闲置单车，有些热点区域甚至车满为患，反而给人们添堵。如何把这些沉淀的资源盘活，提高使用效率，并实现最少的占地与最高效的利用，并不容易。
这其中，车企固然要加强管控、及时回收，避免一味的“野蛮生长”；民众也应该多一些责任意识，不要总是用完乱停乱放；市政管理部门、交通部门等也应该出台相应的处置方案，妥善管理。所有这些，均关系到政府治理的精细化。既不能沿袭老办法来管理新生事物，动辄一禁了之；也不能束手束脚，无视日益严重的现实问题，从而错过治理的最佳窗口期。
就目前北京市新规看，亮点颇多。其一，车辆在进行总量调控的发展原则中增加了“动态平衡”。这意味着，未来，有关部门或将在不断调整中探索出市民所需要的合理数量，从而确定一个合理的投放规模。想做到这一点，在大数据的时代并不困难。其二，车辆回收从“及时回收”改为“必须及时回收”，如此，对于车企而言，就成为一种刚性要求，也将做到“进入无门槛”“退出有机制”。
此外，在车辆维修方面规定，“企业要自有或租用停车场地，满足车辆周转与维修需求，不得将公共空间作为企业车辆存放、周转和维修场所。”这或许加大了车企的运营成本，但也将有助于破解待修车辆积压占路、占据公共绿地等情形。
必须明确，对共享单车的适度行政干预，其治理的出发点与归宿，都应该是让共享单车更规范、更方便，而并非指向扼杀新经济。在这个过程中，政府行政固然要有刚性和执行力，但必须要本着与民方便的政策善意，善于采取新的技术手段，并与企业、民众实现充分的互动。“杀死”一辆共享单车可能很容易，而一旦窒息了共享精神，则无疑又走向了政策初衷的反面。
资料来源：中国报告网整理，转载请注明出处（ZQ）
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