参考中国报告网发布《2017-2022年中国新能源汽车行业竞争现状及竞争战略分析报告》
客车需求有望随传统的夏季小高峰的来临而平稳启动。传统上，7/8 月是客车企业订单交付的小高峰，因为下游客户一般要赶在 9 月开学之前完成这一阶段的客车采购工作。从流程上，一般 0.5 个月左右招投标，1-1.5 个月从订单到交付，那么 7/8 月的交付旺季实际上就应该在 6 月看到招投标的陆续开展。目前，公交车也主要以新能源为主，那么这一轮需求的启动实际上也是带动新能源客车销量的增长。我们预计销量的回暖将是逐步完成的，过去月度销量的骤升骤降主要来自于补贴政策的变化。按计划，2017 年和 2018 年的补贴政策保持一致，在需求受到严格政策、补贴退坡涨价的整体压缩下，销量暴涨暴跌出现的可能性减小，更多地可能是迫使销量接近真实需求，沿着较为简单的供需关系增长。
物流车需求有待真实需求、商业模式与整车供应进一步匹配。3 万 km 的限制政策使得整车厂、经销商需要认真地寻找真实的物流需求。相对于客车厂的规模、公交线路的稳定性，物流车厂实际上面临着更大的 3 万 km 带来的资金和客户鉴别、匹配压力。如何寻找资金、如何降低资金成本、如何进行有效的销售，都延缓了物流车需求的回暖，并拖累了速度。
但是，面对每年超过 200 万辆的城市物流车的巨大市场空间（包括轻微客、轻微卡）、从2015 到 2016 再到 2017 年电动物流车的不断迭代完善、上汽、北汽、中通等大厂的持续加入，乃至阿里这样的业外推手，实际上电动物流车无论需求端还是供给端都在持续改善，而且有较大的改善空间。
新能源乘用车的需求有可能随非限购城市的差异化支持政策和新车型的持续入市而逐渐打开。新能源乘用车在京沪十来万辆/年的需求之外，更多的是依靠非限购城市的需求。在非限购城市，新能源乘用车的优势在短期仍然需要地补、差异化的交通管理政策来进行丰富。今年发布更新的补贴政策、差异化交通管理政策的城市并不多，仍有释放空间。于此同时，合资车企在双积分的压力下，自主车企在弯道超车的信念中，今年都加大了新能源产品的投放，供给端的持续更新能够保证市场中更早产生能受到消费者认可的产品。
2017 全年我们预计新能源汽车总产量为 70 万辆，同比增长 36%；其中乘用车 53 万辆，同比增长 63%；客车 9 万辆，同比减少 34%；专用车 9 万辆，同比增长 48%。
客车需求有望随传统的夏季小高峰的来临而平稳启动。传统上，7/8 月是客车企业订单交付的小高峰，因为下游客户一般要赶在 9 月开学之前完成这一阶段的客车采购工作。从流程上，一般 0.5 个月左右招投标，1-1.5 个月从订单到交付，那么 7/8 月的交付旺季实际上就应该在 6 月看到招投标的陆续开展。目前，公交车也主要以新能源为主，那么这一轮需求的启动实际上也是带动新能源客车销量的增长。我们预计销量的回暖将是逐步完成的，过去月度销量的骤升骤降主要来自于补贴政策的变化。按计划，2017 年和 2018 年的补贴政策保持一致，在需求受到严格政策、补贴退坡涨价的整体压缩下，销量暴涨暴跌出现的可能性减小，更多地可能是迫使销量接近真实需求，沿着较为简单的供需关系增长。
物流车需求有待真实需求、商业模式与整车供应进一步匹配。3 万 km 的限制政策使得整车厂、经销商需要认真地寻找真实的物流需求。相对于客车厂的规模、公交线路的稳定性，物流车厂实际上面临着更大的 3 万 km 带来的资金和客户鉴别、匹配压力。如何寻找资金、如何降低资金成本、如何进行有效的销售，都延缓了物流车需求的回暖，并拖累了速度。
但是，面对每年超过 200 万辆的城市物流车的巨大市场空间（包括轻微客、轻微卡）、从2015 到 2016 再到 2017 年电动物流车的不断迭代完善、上汽、北汽、中通等大厂的持续加入，乃至阿里这样的业外推手，实际上电动物流车无论需求端还是供给端都在持续改善，而且有较大的改善空间。
新能源乘用车的需求有可能随非限购城市的差异化支持政策和新车型的持续入市而逐渐打开。新能源乘用车在京沪十来万辆/年的需求之外，更多的是依靠非限购城市的需求。在非限购城市，新能源乘用车的优势在短期仍然需要地补、差异化的交通管理政策来进行丰富。今年发布更新的补贴政策、差异化交通管理政策的城市并不多，仍有释放空间。于此同时，合资车企在双积分的压力下，自主车企在弯道超车的信念中，今年都加大了新能源产品的投放，供给端的持续更新能够保证市场中更早产生能受到消费者认可的产品。
2017 全年我们预计新能源汽车总产量为 70 万辆，同比增长 36%；其中乘用车 53 万辆，同比增长 63%；客车 9 万辆，同比减少 34%；专用车 9 万辆，同比增长 48%。
新能源汽车产量预计（万辆）
数据来源：中国统计数据库
资料来源：中国报告网整理，转载请注明出处（GQ）
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