限牌城市挤出效应,乘用车需求稳定增长。受限牌城市挤出效应影响，牌照刚需带来的个人新能源汽车消费需求将持续稳定增长。目前新能源乘用车在个人消费者领域的推广，主要是受牌照红利驱动，销量主要集中在北京、上海、广州、深圳等限购一线城市。
经济性优势联动政府支持，出租车电动化空间广阔。出租车市场是未来几年增长一重要细分领域，相对普通汽车，新能源汽车购置成本更高，但是使用成本较低，且保养方式简便。出于政府对公共交通的鼓励，叠加对新能源汽车产业的扶持方向不变，出租车电动化是重要政策引导方向，300公里-350公里以上车型将作为大型城市运营车辆替换的主力。
参考观研天下发布《2018年中国新能源汽车行业分析报告-市场运营态势与发展趋势研究》
统计北京、上海、天津、广州、杭州、深圳6座代表性城市的出租车保有量，按4-5年平均替换比例为85%、90%、95%、100%的假设计算出租车替换空间，仅此6座城市对电动出租车的需求量就在16万-20万之间。若将此推广至范围更广的大中城市，电动出租车需求量可观。
A00级增长强劲，或升级为A0级卡位三四线市场。A00级车型将可能通过升级为A0级车来符合补贴政策调整增加的续航里程要求，从而瞄准没有“正式身份”的低速电动车、老年代步车，卡位三四线及农村市场。根据数据，2016年A00级纯电动乘用车全年销量10.85万辆，同比增长52.15%，占新能源乘用车整体销量的三分之一以上，是新能源乘用车销量的重要组成部分。2017年前10个月A00级纯电动乘用车销量月度数据更是多成倍增长，形势乐观。
15-17年10月加权平均行驶里程的变化，证明原有补贴政策没有起到择优扶强的作用，从结构上看150-200公里的车型增速慢于行业平均增速，200-250公里的车型爆发式增长15倍，300公里以上车型减少，充分说明大型限购城市用牌照挤压出来的刚性购买力，消费降级。乘用车领域出现了一定程度上的劣币逐良币现象，因此需要及时调整。
根据18年补贴新政，乘用车补贴从3档调整至5档，低续航里程的补贴下调，高续航里程的补贴上调，300-400公里以及400公里以上车型补贴分别上调约2%-14% 不等，择优扶强进一步明确。差异化补贴增加，在提高消费者接受程度的同时，促使大城市牌照刚性需求消费升级，主要购买350-400公里以上车型。
客车以行政采购为主，刚性需求维系销量稳定。新能源客车以行政采购为主， 用户对价格敏感度较低，预计在补贴退坡的背景下，未来依旧能够维持销量稳定。
公交车电气化是大势所趋。“十三五”城市公共交通发展规划纲要明确提出，到2020年，在城市公共交通领域，新能源车要达到20万辆。《新能源公交车推广应用考核办法（试行）》亦提出对地方新能源车公交推广效果进行考核的要求。
大巴销售结构出现变化，但出口和公交采购稳定，未来销量预期维系稳定。整合深圳、福建、河南、青岛等地地方政府电动规划，新能源客车获得政府明确支持。
专用车市场空间大，新能源专用车现有渗透率低，未来增长可期。根据交通运输部的数据，2016年，我国快递业务量达312.83亿件，比上年增长51.4%。电动物流车主要用于物流终端配送领域，随着终端单批配送量的增加和“禁摩限电”规定施行，考虑到电动物流车现有渗透率低，未来拥有广阔的增长空间。
经济性优势与路权优待，促使电动物流车替代燃油物流车。从经济性角度考虑，以电牛二号为例，电动物流车享受补贴后购车成本与燃油物流车相差不大，但其他费用方面具备明显优势。原本燃油物流车面临禁行、限行困局，受益于路权优待与政策支持，电动物流车替代燃油物流车是最佳选择。
专用车纳入行政采购，价格敏感度低，退补对销量影响不大。交通部等明确指出国家将全面推动城市货运车辆电动化进程，其让物流货运转型新能源得到了强有力的政策支持。此外，受准入门槛制度影响，新能源车定义和企业分类均收紧，部分企业在2018年或提高供给以较充分利用现有产能。
双积分政策在供给侧的激励以及新能源乘用车、客车、专用车不断增长的内在需求推动新能源汽车总量持续稳定增长。总体而言，18年全年销量仍有望较快增长，全年可能实现110.0万辆产销量水平，相应带来电池消费量增长30%。19年积分制开始执行，有消费级车型大量涌现，销量增速提升。根据我们的测算，预计2018年至2020年我国新能源汽车的产量可达110.0、158.6、233.2万辆。
经济性优势联动政府支持，出租车电动化空间广阔。出租车市场是未来几年增长一重要细分领域，相对普通汽车，新能源汽车购置成本更高，但是使用成本较低，且保养方式简便。出于政府对公共交通的鼓励，叠加对新能源汽车产业的扶持方向不变，出租车电动化是重要政策引导方向，300公里-350公里以上车型将作为大型城市运营车辆替换的主力。
参考观研天下发布《2018年中国新能源汽车行业分析报告-市场运营态势与发展趋势研究》
表：电动与燃油出租车经济性对比
表：六大城市出租车替换空间预估（辆）
图：新能源A00乘用车近年来月度产量（辆）
15-17年10月加权平均行驶里程的变化，证明原有补贴政策没有起到择优扶强的作用，从结构上看150-200公里的车型增速慢于行业平均增速，200-250公里的车型爆发式增长15倍，300公里以上车型减少，充分说明大型限购城市用牌照挤压出来的刚性购买力，消费降级。乘用车领域出现了一定程度上的劣币逐良币现象，因此需要及时调整。
图：2015-2017年新能源汽车加权平均里程变化
根据18年补贴新政，乘用车补贴从3档调整至5档，低续航里程的补贴下调，高续航里程的补贴上调，300-400公里以及400公里以上车型补贴分别上调约2%-14% 不等，择优扶强进一步明确。差异化补贴增加，在提高消费者接受程度的同时，促使大城市牌照刚性需求消费升级，主要购买350-400公里以上车型。
客车以行政采购为主，刚性需求维系销量稳定。新能源客车以行政采购为主， 用户对价格敏感度较低，预计在补贴退坡的背景下，未来依旧能够维持销量稳定。
公交车电气化是大势所趋。“十三五”城市公共交通发展规划纲要明确提出，到2020年，在城市公共交通领域，新能源车要达到20万辆。《新能源公交车推广应用考核办法（试行）》亦提出对地方新能源车公交推广效果进行考核的要求。
表：《新能源公交车推广应用考核办法（试行）》新能源公交推广效果规定
大巴销售结构出现变化，但出口和公交采购稳定，未来销量预期维系稳定。整合深圳、福建、河南、青岛等地地方政府电动规划，新能源客车获得政府明确支持。
表：地方政府新能源公交政策或进展
经济性优势与路权优待，促使电动物流车替代燃油物流车。从经济性角度考虑，以电牛二号为例，电动物流车享受补贴后购车成本与燃油物流车相差不大，但其他费用方面具备明显优势。原本燃油物流车面临禁行、限行困局，受益于路权优待与政策支持，电动物流车替代燃油物流车是最佳选择。
表：电动物流车与燃油物流车成本对比（万元）
专用车纳入行政采购，价格敏感度低，退补对销量影响不大。交通部等明确指出国家将全面推动城市货运车辆电动化进程，其让物流货运转型新能源得到了强有力的政策支持。此外，受准入门槛制度影响，新能源车定义和企业分类均收紧，部分企业在2018年或提高供给以较充分利用现有产能。
双积分政策在供给侧的激励以及新能源乘用车、客车、专用车不断增长的内在需求推动新能源汽车总量持续稳定增长。总体而言，18年全年销量仍有望较快增长，全年可能实现110.0万辆产销量水平，相应带来电池消费量增长30%。19年积分制开始执行，有消费级车型大量涌现，销量增速提升。根据我们的测算，预计2018年至2020年我国新能源汽车的产量可达110.0、158.6、233.2万辆。
表：新能源汽车产量预测
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