行业整合与联盟洗牌同步进行，行业壁垒提升。15 年以来七轮重组显著提高行业集中度。考虑中远海控成功收购东方海外，这前八大班轮公司控制全部运力的 79.2%，行业集中度显著提升，强者恒强的狼性文化在集运业充分体现。
图表：15 年以来集运行业发生 6 次兼并和 1 次破产重组
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注：（）内为各集运公司重组当时运力的行业排名
新联盟洗牌提升干线运营壁垒。2017 年 4 月 1 日新联盟正式投入运营，相比 15 年的四大联盟更为简化和集中。2M+现代商船：由运力排名第一、第二的马士基航运和地中海航运组成 2M 联盟，现代商船则是以非联盟成员的方式与 2M 联盟签订了舱位互换的战略合作协议。2M+HMM 联盟的合计运力占比达到 35.2%。
参考观研天下发布《2018年中国集运行业分析报告-市场运营态势与投资前景预测》
OceanAlliance：由达飞、中远海控（包括东方海外）、长荣组成，运力占比达到 28.7%。
TheAlliance：包括赫伯罗特（并购阿拉伯轮船）、阳明、日本邮船、商船三井、川崎汽船，合计运力运力占比达到 17.1%。
新三大联盟较原四大联盟规模更大，能够提供更多航次、航线和直航点，提升服务覆盖范围和服务质量。航运联盟有助于联盟成员的航线互补，仓位互换资源共享从而提高船舶利用率，节约运营成本、增加航班密度，提高客户的合作依赖程度，从而提高集运公司的议价能力。从东西干线运行的角度来说，行业壁垒已经提高到不可能有新玩家进入，三大联盟在欧线/美线分别占据了 99%/91%的市场份额。图表：美线各联盟运力市场份额
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图表：欧线各联盟运力市场份额
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所以集中度的提高及头部公司间竞争格局的稳定，使得诸如马士基“产能投放—— 价格竞争——破产收购”的战略不再适用，行业有望进入稳定复苏器，行业定价的自律性可以预期。
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